Em 2024, o Tribunal de Contas da União identificou 11.941 obras paralisadas no país, o equivalente a 52% de todas as obras contratadas com recursos federais. Na prática, a cada duas obras públicas em andamento no Brasil, uma está parada. Só as áreas de educação e saúde concentram 8.674 desses empreendimentos, sem previsão de conclusão.

O dado não é uma curiosidade estatística. Ele é o retrato de um problema estrutural que atravessa contratos de concessão, parcerias público-privadas e obras públicas de todos os portes: a dificuldade de qualificar decisões técnicas antes que elas se transformem em atraso, judicialização ou aditivo contratual.

Existe, no entanto, um instrumento regulatório brasileiro já consolidado, mas ainda pouco conhecido fora do círculo técnico, capaz de mitigar boa parte desse risco: a inspeção acreditada, realizada por Organismos de Inspeção Acreditados (OIA) segundo regras internacionais de conformidade.

Por que projetos de infraestrutura ainda travam

Atrasos, reequilíbrios econômico-financeiros, disputas sobre medições, aditivos sucessivos e divergências regulatórias fazem parte da rotina de muitos contratos de concessão no Brasil. O impacto não é só financeiro: cada obra parada significa pior prestação de serviço à população, insegurança para investidores e desgaste da confiança pública em projetos de infraestrutura.

Parte desse problema nasce cedo, em projetos básicos pouco detalhados, orçamentos mal dimensionados ou execuções que avançam sem validação técnica intermediária. Quando esse tipo de falha só é percebido depois que a obra já está em curso, o custo de corrigi-la é maior do que seria na fase de projeto.

O que é a inspeção acreditada

A inspeção acreditada é a avaliação independente da conformidade técnica, do cronograma e do orçamento de projetos e obras de engenharia, conduzida por um organismo (o OIA) credenciado pela Coordenação Geral de Acreditação do Inmetro (Cgcre) segundo a norma internacional ISO/IEC 17020.

O objetivo é qualificar decisões técnicas em projetos complexos, reduzir subjetividade na análise de reguladores e órgãos de controle e aumentar a previsibilidade de prazos e custos.

Em mercados de infraestrutura mais maduros, como Reino Unido, Alemanha e Portugal, organismos independentes já validam rotineiramente a conformidade técnica de projetos, orçamentos, obras e indicadores contratuais sob regras internacionais de acreditação. A lógica que sustenta o modelo é direta: quanto maior a complexidade do contrato e o volume de recursos envolvidos, maior deve ser a robustez dos mecanismos de controle técnico.

O marco regulatório brasileiro

No Brasil, essa engenharia regulatória levou menos de uma década para se estruturar:

• A Portaria Inmetro nº 367/2017 consolidou o modelo de acreditação para organismos de inspeção, definindo escopos, critérios e procedimentos para as etapas de projeto e de execução de empreendimentos de infraestrutura.
• A Portaria nº 1.724/2022, do então Ministério da Infraestrutura, tornou obrigatória a inspeção acreditada em obras federais de grande vulto na área de transportes.
• A Instrução Normativa ANTT nº 19/2023 ampliou a exigência para concessões federais de rodovias e ferrovias, disciplinando a solicitação, elaboração e aceitação de projetos e orçamentos inspecionados por OIA. Em agosto de 2024, a Instrução Normativa nº 27 atualizou essa norma para incluir um capítulo específico sobre parâmetros de desempenho nas concessões rodoviárias federais — sinal de que o mecanismo segue em expansão, e não é um episódio isolado.
• A Lei nº 14.133/2021, a nova Lei de Licitações, permite que qualquer ente público, seja ele federal, estadual ou municipal, incorpore essa exigência em seus editais, independentemente do setor de infraestrutura.

O TCU passou a endossar o mecanismo

Um desdobramento recente reforça essa trajetória. Em março de 2025, o TCU publicou o Acórdão 614/2025, resultado de uma fiscalização que analisou a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e aspectos de concessões rodoviárias. O Tribunal apontou a inspeção acreditada como instrumento relevante para assegurar qualidade técnica, mitigar riscos de descumprimento de prazos e custos e agilizar a análise por reguladores, órgãos de controle e agentes financiadores, determinando, na sequência, o encaminhamento do relatório ao Inmetro para subsidiar novas medidas de efetividade do mecanismo nos setores ferroviário e rodoviário.

Ou seja: o que começou como uma recomendação de boa prática, em 2017, passou por sucessivas obrigatoriedades setoriais e chegou, em 2025, ao reconhecimento explícito do órgão de controle externo da União como instrumento de fiscalização.

O que a inspeção acreditada entrega na prática

Os ganhos aparecem em pontos distintos da cadeia de um contrato de concessão:

• Projetos e orçamentos chegam à execução com validação técnica e rastreabilidade documental, o que reduz retrabalho, falhas de especificação e surpresas contratuais.
• Laudos acreditados têm reconhecimento técnico entre diferentes agentes do contrato, diminuindo a necessidade de reanálises redundantes por reguladores, financiadores e seguradoras.
• Reguladores ganham eficiência ao poder se apoiar em um certificado técnico já auditado, em vez de refazer toda a análise internamente.
• Investidores e financiadores passam a contar com um sinal objetivo de mitigação de risco técnico, relevante em um cenário no qual desvios de projeto costumam ser medidos em bilhões de reais.

Um exemplo concreto ilustra o impacto no tempo de tramitação: em um projeto de free flow, sistema de cobrança de pedágio sem praças físicas, contratado pela CCR, a aplicação da metodologia de inspeção acreditada identificou não conformidades e pontos de melhoria ainda na fase de projeto. Como consequência direta, o prazo de aprovação dos projetos pela ANTT caiu de dois anos para cerca de quatro meses.

Governança: independência não é presunção, é auditoria

A discussão sobre inspeção acreditada esbarra, inevitavelmente, em uma pergunta legítima: como garantir que o organismo que inspeciona um projeto seja de fato independente, sobretudo quando integra um grupo empresarial com outras frentes de atuação no setor de infraestrutura?

A própria ISO/IEC 17020 foi desenhada para responder a isso, e não para ignorar o risco. A norma classifica os organismos de inspeção em três tipos, de acordo com o grau de independência exigido:

• Tipo A: organismo plenamente independente, sem qualquer vínculo com quem projeta, executa ou opera o item inspecionado.
• Tipo B: atua apenas internamente, inspecionando exclusivamente atividades da própria organização a que pertence.
• Tipo C: está inserido em um grupo empresarial com outras atividades no setor, mas pode prestar serviço a terceiros desde que submetido a controles robustos, auditáveis e permanentemente verificados pelo organismo acreditador.

Para um Tipo C, a norma exige segregação de funções, vedação de atuação cruzada em um mesmo escopo funcional, rastreabilidade de decisões e auditorias periódicas por parte do Inmetro. Na prática, isso significa que a equipe que inspeciona um projeto não pode ter qualquer vínculo com a equipe que o elaborou ou executou — e essa separação precisa ser demonstrável, não apenas declarada.

Esse desenho de governança conversa diretamente com outro instrumento já consolidado no setor: o verificador independente, que atua no acompanhamento de indicadores de desempenho ao longo da execução do contrato, enquanto a inspeção acreditada foca na conformidade técnica de projetos e obras nas fases de concepção e execução. São mecanismos complementares, não concorrentes, dentro da mesma lógica de qualificar a fiscalização de obras públicas com critérios técnicos auditáveis.

O papel da Houer como OIA

A Houer atua como Organismo de Inspeção Acreditado pelo Inmetro, com Inspeção Acreditada, Certificação e Verificação Independente entre suas frentes de atuação, ao lado da estruturação de projetos de concessões e PPPs que já soma R$ 274 bilhões em contratos verificados pelo Grupo. Essa posição dupla, de estruturadora e de organismo certificador, é exatamente o tipo de arranjo que a ISO/IEC 17020 disciplina por meio da classificação Tipo C: atuação permitida, desde que sob segregação de equipes e auditoria permanente.

Empresas que avaliam contratar uma consultoria em concessões e PPPs, seja para estruturar um projeto, seja para submetê-lo à verificação técnica de terceiros, encontram nesse modelo um caminho para reduzir exatamente os riscos que mais travam obras públicas no Brasil: judicialização, embargos por órgãos de controle e retrabalho por falhas de projeto identificadas tarde demais.

Quanto custa não ter rigor técnico

A discussão sobre governança em concessões é saudável e necessária. Mas talvez a pergunta mais relevante não seja se o setor de infraestrutura brasileiro precisa de mais rigor técnico, a Lei de Licitações já autoriza essa exigência, o Inmetro já regula o modelo e o TCU já o reconheceu como instrumento de fiscalização. A pergunta é quanto custa continuar sem ele.

Em infraestrutura, desvios de projeto e execução são medidos em bilhões. Seus efeitos, porém, recaem sobre pessoas, cidades e serviços públicos concessionados que deveriam estar entregues, e não parados. Confiança técnica, nesse contexto, deixou de ser um detalhe regulatório e tornou-se pré-requisito para que concessões e PPPs cumpram o que prometem.

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Conteúdo produzido a partir do artigo de opinião assinado por Camillo Fraga, sócio-fundador do Grupo Houer, e Juliano de Noronha Graça, engenheiro civil e Diretor de Certificações do Grupo Houer.